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SOBRE EL DERECHO A LA SEGURIDAD Y EL DERECHO A LA MOVILIDAD

La seguridad de todos es la nuestra. La movilidad de cada uno es la de todos


1) ¿Hay más inseguridad en la ciudad de hoy o es sólo una percepción equivocada, un espejismo? 2) ¿En qué consiste esa sensación de inseguridad de algunos enclaves urbanos, de algunas calles, que se palpa en el ambiente? 3) ¿Por qué es tan delicada la seguridad urbana, el sentimiento de seguridad urbana, que sin que haya razones objetivas que la desmoronen, es tan fácil abatirla? Y por otra parte, 4) ¿hay menos movilidad en la ciudad de hoy? Una persona en el siglo XIX se echaba a andar en cualquier punto de la ciudad y tenía abierto el mundo en todas las direcciones. 5) ¿Puede hacerlo hoy? 6) ¿Y con qué coste personal? 7) ¿Siguen vigentes las consideraciones de Ivan Illich sobre los cálculos perversos de la movilidad? 8) ¿Es lícito hacer ese tipo de cuentas, espacio total recorrido y tiempo total necesario para poder recorrerlo? 9) ¿Cuál podría ser el equivalente para la medición de esa suerte de "seguridad radical"? 10) ¿Depende la seguridad de la movilidad personal? 11) ¿Y la movilidad de la seguridad?
12) ¿Qué riesgos asumir? 13) ¿Qué distancias comprometer? 14) ¿No se impone aquí una práctica urbanística sensata que mida los riesgos reales, aplique el principio de prevención y precaución y calcule consecuencias? Hay abesto en la torre Montparnase, de París, y su eliminación es costosísima. 15) ¿Nos entregamos a nuevas tecnologías sin medir posibles consecuencias? Y además, ¿de qué riesgos hablamos? Pues en la ciudad son múltiples. 16) ¿Unos se minimizan y otros se magnifican? Vivimos en la sociedad del riesgo. También en la de la movilidad. 17) ¿Y de qué movimientos se hace la ciudad? Antes, el riesgo del movimiento era la aventura. 18) ¿Se está perdiendo la aventura en los viajes? 19) ¿Es una buena noticia? La ciudad para la aventura o de aventureros. 20) ¿Ha llegado la hora de vivir, de construir nuestras ciudades al borde del abismo?
El término que acoge ambos derechos es el de libertad. 21) ¿Qué significa, en este contexto, libertad? Y 22) ¿qué lo hace libertades? Las libertades individuales constituyen el valor más preciado en nuestras sociedades. Pero también las libertades son enormemente vulnerables. 23)¿En qué momento somos capaces de renunciar a ellas cuando nos sentimos amenazados? 24) ¿Qué amenazas nos mueven a tanta renuncia? Porque también "las libertades individuales se ven asimismo amenazadas por el énfasis, no siempre fundamentado, en supuestos derechos colectivos" (de la Declaración de Derechos Emergentes). Si la movilidad es libertad, 25) ¿no tiene esto que ver con la lectura anterior? La vida es movilidad. 26) ¿El derecho a la vida es, debe ser también, derecho a la movilidad? La movilidad supone autonomía personal. 27) ¿Adónde llevarían los esfuerzos por garantizar el movimiento de los más débiles -niños, ancianos?
La libertad se alimenta de la experiencia. La respuesta de los políticos a estas cuestiones depende, en muchas ocasiones, no sólo de sus convicciones, sino también de sus experiencias. El alcalde que anda y usa el autobús responde, muchas veces, de modo diferente (fuera prejuicios) al que se mueve en coche. 28) ¿Son conscientes de este hecho? El derecho a la movilidad, "a circular libremente" dentro de las fronteras de un estado está reconocido en el artículo 13 de la Declaración de 1948. Es un derecho de "toda persona", y exige que el espacio sea apto para la movilidad de todos. Que lo sea el espacio urbano, desde luego, para permitir la movilidad sin trabas dentro de la ciudad; pero también el rural, ya que se extiende el derecho a la posibilidad de moverse por todo "el territorio del Estado". Es importante el adjetivo: libremente. 29) ¿En qué consiste esa libertad? 30) ¿Es libre quien circula a través de un centro comercial? 31) ¿Puede allí hacer las mismas cosas, en las mismas condiciones, que en la calle pública? 32) ¿Podría manifestarse (Gaja)? 33) ¿Podría hacer encuestas libremente? 34) ¿Abordar de alguna forma a los transeúntes? 35) ¿Por qué es tan útil esa misma palabra, libertad, para hablar del movimiento (moverse libremente) y de la seguridad (sentirse libre)? 36) ¿Podría definirse una calle libre? 37) ¿La ciudad se haría, en su mejor expresión, sobre un armazón de calles libres?
Moverse y defenderse en la ciudad: dos asuntos íntimamente relacionados. Hoy es frecuente oír comentarios sobre un aspecto crítico: Cómo "compatibilizar las medidas anti-terroristas con la legislación sobre derechos humanos" de forma que las primeras sean efectivas y los segundos no sean violentados. Aquí habría que concretar: 38) ¿cómo compatibilizar las medidas anti-terroristas con el derecho a la movilidad? Los derechos a la vida, a la libertad y a la seguridad, están proclamados en un mismo artículo, el 3º, de la Declaración de 1948. La forma en que se enuncian es drástica: "Todo individuo tiene derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su persona". Tratan de cuestiones muy relacionadas, desde siempre, con la ciudad. Conflictivas. La interrelación tiene múltiples expresiones. El terrorismo reciente, por ejemplo, ha instrumentalizado algunos medios de transporte modernos para sus fines: aviones en el 11-S, trenes en el 11-M, coches bomba, etc. 39) ¿Esta relación es sólo circunstancial o responde a algo más profundo?
Por de pronto, la naturaleza de ambos derechos, a la seguridad y a la movilidad, es de signo diferente. El derecho de todos a la movilidad se cumple con la consecución de las mayores posibilidades de movilidad de cada uno. El derecho a la seguridad frente a catástrofes también podría plantearse de modo semejante. Pero el derecho a la seguridad frente a la delincuencia o la violencia (o, en último término, frente a la guerra), 39) ¿no es un derecho que se plantea frente a otros, contra la acción (y, dentro de ella, contra la movilidad) de otros? 40) ¿No están tan íntimamente relacionados estos dos grupos de derechos que no puede pensarse el uno sin el otro? 41) ¿No tanto que no puedan arbitrarse sino medidas útiles para ambos campos?

42) ¿Cuándo se ponen en marcha círculos viciosos? Es conocido el efecto por el que nuevas infraestructuras, por ejemplo, construidas para resolver un supuesto déficit de movilidad inducen un tráfico inesperado que antes no era problema. 43) ¿Puede pensarse en algo semejante respecto a la seguridad -elementos defensivos que crean nuevas inseguridades? 44) ¿Tiene esto que ver con esa solidaridad del miedo de la que habla Bauman? Parece necesario plantear políticas más completas en estos campos, que han de incluir estímulos pero también disuasión. 45) ¿Pueden combinarse: la mayor seguridad como estímulo a la movilidad, o dificultar la movilidad como disuasión de inseguridades? Del mismo modo en que "no hay movimiento sin aparcamiento" puede actuarse eficazmente sobre el primero controlando el último, 46) ¿puede actuarse de modo semejante en el campo de la seguridad? Las políticas de gestión (gestión de la demanda, de uso, etc.), son eficaces para ordenar la movilidad. Un mismo diseño puede ser bueno o malo para la movilidad dependiendo de la gestión que se le aplique. 47) ¿Podría pensarse algo parecido sobre la seguridad?
En los últimos años se observan cambios en ambos dominios, seguridad y movilidad. Se habla de la privatización de la seguridad. 48)¿Es el cambio más significativo? También se privatiza la movilidad, pero 49) ¿en qué sentido podría entenderse esta afirmación? Si privatizar significa al servicio de algunos o resuelto por los medios propios, 50) ¿crece la seguridad privada?; 51) ¿es mayor la confianza en la movilidad privada? Una cuestión abierta, 52) ¿qué ha de socializarse en la ciudad? 53) ¿Socializar la protección contra el riesgo? 54) ¿Toda? 55) ¿Hasta qué punto? 56) ¿Y por qué no socializar también la movilidad, o parte de ella? 57) ¿Las infraestructuras, el material rodante, la gestión? En la puesta al día de un estado del bienestar que no se pone en cuestión, un rasgo fundamental es el del contenido de las transferencias al estado o la ciudad. Las murallas se financiaban por los ayuntamientos, y las carreteras o los ferrocarriles se construían a cargo del estado (aun cuando éste pudiese establecer concesiones). Eran actuaciones que no podían plantearse como suma de piezas. Pero el resultado no sólo daba una obra hecha, sino también una sociedad más cohesionada en sus obras públicas. Brindaban protección y movimiento para los cuerpos, pero, piezas también benignas para las almas, entregaban al tiempo compañía. 58) ¿Es pertinente en la actualidad este planteamiento o se ha ido con aquellos días?
Se ha estimado que construir la ciudad del automóvil desde la ciudad heredada del siglo XIX tuvo un elevadísimo coste. 100 años de un inmenso esfuerzo económico sostenido. 59) ¿Cuánto tiempo y esfuerzo habrá que dedicar para recuperar la ciudad de los ciudadanos? 60) ¿Podría pensarse en una dimensión máxima, un "grano" adecuado de la malla peatonal, en el que fundar la exigencia de atravesar determinados ámbitos privados (grandes empresas, aeropuertos, catedrales)? Hay estudios sobre el coste que supone "un poco más" de velocidad. 61) ¿Los hay sobre el importe de "un poco más" de seguridad? 62) ¿Cuál es la correcta relación entre coste y mejora? 63) ¿Cuándo merece la pena acometerlo? Es llamativo el requerimiento a considerar los costes ocultos del automóvil, entendiendo por tales aquellos gastos públicos que, siendo con cargo a todos y beneficiando únicamente a los automovilistas, no suele tenerse conciencia de tal aprovechamiento sectorial. 64) ¿Podría pensarse que algo semejante se da en el campo de la seguridad? 65) ¿Qué costes ocultos habría que considerar ahora?
66) ¿Cantidad o calidad? 67) ¿Más velocidad es más movilidad, o hay una franja crítica de valores a partir de la cual, por arriba o por abajo, la calidad decae? 68) ¿Cómo podría determinarse? La gente quiere vivir, por encima de todo. Pero quiere, al mismo tiempo, vivir bien; quiere una vida de calidad. La vida que valoramos hoy es una vida de calidad. La reclamación del derecho a una muerte digna, 69) ¿tiene que ver con el valor que damos a la ciudad? El derecho de asilo no parece hoy cuestionado. 70) ¿Será porque no implica grandes números? 71) ¿Qué sucedería si supusiese traslados masivos de una población que huyera de sus países en guerra? 72) ¿Seguiríamos siendo generosos? El periódico que se coge de una repisa dejando allí mismo el pago de su precio es una imagen espectacular de confianza en el comportamiento general de la gente. 73) ¿Es algo generalizable? 74) ¿Cómo articular los aspectos macro y micro de la movilidad y la seguridad?

75) ¿Lo que buscamos es una ciudad con multiplicidad de accesos en todos los puntos, desde todas las orientaciones y con la máxima visibilidad? Pues 76) ¿qué hay de cierto en los planteamientos del tipo "ojos que vigilan"? En un urbanismo que relaciona vigilancia y movilidad con el diseño urbano (con el propósito de diseñar espacios seguros y accesibles), 77) ¿cuál es la importancia de reivindicar un espacio público vivo frente al apetito voyerista? 78) ¿No estaría ahí el camino más fructífero? La seguridad pasiva supone la multiplicación de miradas (posibles vigilancias múltiples), sobre los espacios. Y, consecuentemente, la densidad de actividad, que haya gente. 79) ¿Significa esto que debe renunciarse a los ámbitos urbanos poco densos o a los recorridos con quiebros? 80) ¿Adiós a las callejuelas? 81) ¿Nunca más espacios bien arrecintados? Si la calle recta y amplia o la de gran curvatura proporcionan mayor seguridad porque sobre cada punto puede concentrarse una multitud de miradas vigilantes; y si permite el acceso rápido de vehículos (es decir, la llegada de más gente), 82) ¿significaría que hay una cierta relación entre la velocidad y la mayor seguridad potencial? En medio del campo abierto y desierto, lejos, en los páramos, 83) ¿qué parece más seguro, la autovía o el camino?, 84) ¿y cuál, en realidad, lo es? Los lugares que facilitan el rápido acceso a la policía, ¿no se lo permiten también a los delincuentes? Si la seguridad pasiva se funda en la presencia de otros ciudadanos supuestamente vigilantes, 85) ¿puede entenderse que el encierro en una gated community, aunque aumentase la seguridad de unos, privaría de ciudadanos vigilantes a la seguridad de otros? 86) ¿Hay también espacios hurtados a la movilidad abierta?
87) ¿Lo que buscamos es una ciudad sin murallas? Como medidas pasivas de seguridad están de moda las murallas. 88) ¿Por qué regresan, cuando ya las creíamos despedidas para siempre? Encierran un espacio, que protegen dificultando a los demás el paso franco, aumentando el control de acceso. Por definición, no tratan de generalizar la protección, sino de singularizarla al ámbito que envuelven. 89) ¿Pueden pensarse como instrumento del derecho universal a la seguridad, o actúan como elementos de la distinción? En su día se eliminaron porque eran una rémora. Al concentrar entradas y salidas limitaban el desarrollo de la retícula urbana de calles fuera del recinto. Pero también lo eran porque en torno a los lienzos se organizaba inevitablemente un cinturón parasitario, los fosos o los glacis exteriores para ejercer la vigilancia, carente de vida. 90) ¿No requieren igualmente las nuevas murallas un espacio muerto en su torno?
Las murallas además suponen, implícitamente, una elección de carácter (lo que sería otro elemento más de la moderna corrosión denunciada por Sennett). Pues entre las distintas formas de la fortaleza, las murallas responden a la que confía más en la piedra que en los valores cívicos. Veamos este contraste: los crustáceos están endurecidos, protegidos, por fuera; los vertebrados por dentro. 91) ¿Puede servir esta metáfora para ilustrar esas dos formas alternativas de la seguridad urbana, bien (la ciudad clásica) amurallándose y construyendo una resistencia perimetral al posible invasor, o bien (la ciudad moderna) presentando al exterior una superficie blanda, muy vulnerable, pero armada interiormente con una estructura ósea fuerte y duradera -el carácter y la ciudadanía? 92) ¿Son ambos sistemas incompatibles? 93) ¿Las fortalezas de piedra devastan el carácter resistente de la población protegida? 94) ¿Sería lícito relacionar la ciudad sin murallas con el "poder blando" que se propone como forma de gobierno menos violenta? Una sociedad que desarista los riesgos y suprime la necesidad del ejercicio físico, 95) ¿no acaba sustituyendo tales experiencias por medios mecánicos o artificiales: las máquinas de andar, los deportes de riesgo? 96) ¿Podría establecerse algún paralelismo con otros riesgos y otras seguridades? Por ejemplo (y volviendo a la pareja), con los generados por el tráfico: 97) ¿No crean, también, las micromurallas (esas vallas de protección y separación de peatones y coches) cierta sensación de impunidad en su territorio a los segundos, en tanto que relajan la alerta a los primeros? 98) ¿Siempre son contraproducentes las murallas?
99) ¿Lo que pretendemos es una ciudad sin trampas? 100) ¿Qué es el "efecto trampa"? Recordemos las características del llano, los desfiladeros y las cuevas y pensemos en las múltiples relaciones existentes o potenciales entre la movilidad y la seguridad territoriales. El llano ofrece en cada punto múltiples salidas en todas las direcciones y con ellas más posibilidades de escape. Los desfiladeros o las cuevas, mucho más protegidos, en principio, pueden ser también, en caso de crisis, escotillas mortales, celadas fácilmente controlables por quien se haga con el paso. 101) ¿Qué ciudad estamos construyendo: campo o desfiladero? 102) ¿No se ve aquí un claro paralelismo entre las condiciones de seguridad frente a la delincuencia y las de seguridad frente a ciertas catástrofes (incendios, por ejemplo)? 103) ¿No presentan los rascacielos, con su efecto trampa, al concentrar las posibles evacuaciones de toda su superficie construida en la planta baja? 104) ¿Y qué decir de las urbanizaciones cerradas, que se caracterizan, por definición, en que limitan los accesos? 105) ¿Podrá afectar al eventual acceso de los servicios de emergencia cuando sean necesarios? La discusión sobre las torres 106) ¿hasta qué punto sigue abierta, cuando se multiplican en todos los países? La huella del 11-S fue, sin embargo, profunda. Se relacionan muchas de aquellas muertes con el desplome de las torres. Pero, una vez que cada avión impactó en ellas y explotó el fuego, 107) ¿no estaban irremediablemente condenadas a muerte todas las personas de las plantas superiores, a las que no se podía evacuar de ninguna forma? 108) ¿Tiene esto que ver con el control de los aeropuertos o también con la seguridad de los rascacielos? 109) ¿Deben seguirse construyendo torres allí donde no sean estrictamente necesarias (por razones objetivas), allí donde sólo se ven justificadas por cuestiones de imagen o rentabilidad? Y 110) ¿qué habría pasado si el atentado de Madrid hubiese desarrollado en un túnel? Respecto a la posibilidad (que nadie quiere, pero existe) de nuevos atentados, 111) ¿qué ciudad se defiende más, la que añade riesgos o la que los destensa; la de rascacielos y túneles o la de una mayor humildad tecnológica? 112) ¿Es este un mensaje rancio? 113) ¿La sensatez en el urbanismo, es un valor añejo y pasado?
114) ¿Lo que buscamos es una ciudad sin rodeos, directa? Pues hablamos de otro tema crítico: los rodeos. No se trata sólo de llegar, sino de hacerlo más directamente. Desde luego, cualquier peatón puede llegar a cualquier parte (aunque, bien pensado, ni siquiera esto parece siempre cierto). Pero 115) ¿con qué coste? 116) ¿qué peaje de tiempo y esfuerzo en los rodeos debe pagar? 117) ¿Por qué a pie con rodeos y en coche directamente? 118) ¿Por qué ha de ahorrar tiempo y esfuerzo quien circula más deprisa y con mayor confort? Algo parecido podría plantearse sobre la seguridad. 119) ¿Cuántos controles hay que pasar y con ellos, otra vez, practicar rodeos para acceder seguro a ciertos sitios? 120) ¿Cuánto coste de tiempo, cuánta desconcentración hay que pagar? 121) ¿Podría ser alguna medida de "vectorialidad" de la movilidad o la seguridad otro factor determinante de la calidad urbana? 122) ¿Cuántos rodeos podemos soportar sin acabar perdiendo la imagen de la dignidad?
123) ¿Buscamos una ciudad natural? Hablamos más arriba de la posibilidad de plantear una suerte de "principio de humildad tecnológica". Sin embargo, lo cierto es que habitualmente se propone la mayor mecanización de la movilidad y la seguridad: 124) ¿Vamos hacia una ciudad "inteligente"? 125) ¿Con qué nivel de inteligencia? Se es consciente del despilfarro que supone iluminar las calles de áreas de 2ª residencia en épocas muy poco habitadas, aunque es preciso mantener la luz por razones de seguridad. El alumbrado es otra de las técnicas urbanas que sirven tanto para la movilidad como para la seguridad. 126) ¿Cabe esperar tanta inteligencia como para que sólo se iluminen las calles que sean necesarias cuando lo sean? Y respecto a otros riesgos urbanos, 127) ¿hasta qué punto la tecnología puede minimizarlos?
128) ¿Queremos una ciudad mezclada? Parece cierto: se incrementa la violencia urbana y el crimen en determinados contextos. 129) ¿Pero es la causa la mezcla que se da en ellos? 130) ¿O es su solución? Se achaca al urbanismo la creación de este problema, al promover guetos (mediante una excesiva agrupación de viviendas sociales, o con el zoning). También por crear barrios desequilibrados o con mezclas incontroladas. Pero, digámoslo también, las casas encendidas en la noche proporcionan una sensación de seguridad. 131) ¿Hablan en favor de la mezcla de usos (casas por doquier)? Y si hablamos de movilidad, 132) ¿la mezcla la dificulta? Pues buscamos una ciudad próxima, pero también lejana, y ambos requerimientos parecen sugerir nuevamente la mixtura. 133) ¿Se han aprovechado todas las potencialidades del llamado urbanismo de proximidad (no sólo reducción de riesgos objetivos, también como creadores de una sociedad a la vez abierta y segura)? Buscamos una ciudad bien distribuida. Y sabemos que la seguridad y la movilidad se tensan en momentos y lugares críticos (horas punta, concentraciones). 134) ¿Hasta qué punto debe resolverse la ciudad para esos momentos? 135) ¿Cómo garantizar la seguridad de espectador en las grandes concentraciones, reducir al mínimo la delincuencia y la violencia? Al margen de las prácticas urbanísticas, pero muy relacionado con ellas, también se habla de promover la figura de los mediadores sociales o de barrio, tanto para la prevención de conflictos como para la restauración del vínculo social y la integración de los segmentos de población más frágiles. Y se plantea redefinir el papel de las fuerzas del orden público en el ámbito local, en la línea de una policía de proximidad (una policía educadora, altamente cualificada, más preventiva del delito que represora). 136) ¿Se está proponiendo una ciudad hiperadministrada e hipervigilada? Porque, 137) ¿qué decir de la multiplicación de las cámaras de vigilancia y los recelos y protestas que suscitan?
Se reclama una ciudad equilibrada. Ante las evidentes y marcadas diferencias de seguridad y movilidad entre las distintas áreas urbanas, 138) ¿hay ejemplos de superación de los crecientes desequilibrios sociales en los sistemas de vigilancia en distintas zonas urbanas de grandes ciudades? 139) ¿Hay problemas de género en el tratamiento de la movilidad y la seguridad? En algunos lugares críticos o "sensibles" parece necesaria una seguridad diferencial o una mayor accesibilidad. 140) ¿Sabemos cómo organizarlos sin afrenta para los derechos de los demás? 141) ¿Somos, de alguna forma, escudos humanos de nuestros lugares más sensibles? La cárcel puede ser metáfora de un espacio urbano con menos libertad. 142) ¿Cuánta cárcel compartir? 143) ¿Cómo distribuir en la ciudad la cárcel (los controles, las limitaciones a la libertad? 144) ¿Y si se programase abrir caminos civilizados a través de los barrios peligrosos? 145) ¿Aumentaría la movilidad y también la seguridad?. Si el crecimiento o la modernidad urbana pudo llevarse a cabo en algunas épocas y contextos por líneas, 146) ¿podría también hablarse ahora de civilizar por líneas (la seguridad y la movilidad)?
Dos prácticas urbanísticas complementarias, frente a esta pareja (seguridad-movilidad) parecen abrirse paso. La primera, sabotear los recintos cerrados, las gated communities, y favorecer en cambio espacios abiertos y realmente públicos (una red de itinerarios peatonales entre plazas). La segunda, aplicar con decisión y sensatez el principio de precaución. La administración de esta última es cuestión opinable, la de aquélla no: se hace o no se hace. Si se pretende la ciudad como un ámbito de libertad de movimientos y de seguridad ciudadana, y se generaliza el mecanismo de las gated communities, 147) ¿qué quedará de aquélla? 148) ¿Y no habría que pensar lo mismo respecto a la apertura pública de espacios de estación o puerto (de ruptura de carga), de tales "no lugares", para frenar la privatización en el acceso y uso de ámbitos tan cruciales en la definición urbana?
149) ¿Hasta cuándo los coches ocupando todo? No está de más decir que no está escrito en ningún lugar el supuesto derecho humano a desplazarse en coche. Ni en la Declaración de 1948 ni en ninguna otra posterior. Mas 150) ¿cómo escapar de ese comportamiento adictivo (como si de una droga se tratase) de los automovilistas, que siempre quieren más: más vías, más cruces, más velocidad, más accesibilidad, llegar más cerca, siempre más aparcamientos), esa dependencia que destruye la calidad de vida de la ciudad? 151) ¿No habría que pensar ya en medidas de desintoxicación? 152) ¿Podrían funcionar las gated communities si se limitase el uso de los coches? Se propone reducir el volumen de tráfico, pero la movilidad es la vida. 153) ¿Se resuelve esta contradicción evitando los coches?
154) ¿Libertad peatonal? No sucede así en el centro urbano y tampoco en el campo abierto; pero en cada ciudad hay un amplio anillo periférico dominado por vías rodadas de gran capacidad y vías férreas de imposible vadeo por una persona a pie, o que conlleva tan grave riesgo, o que precisa rodeos tan desmesurados que se nos aparecen como propiamente impracticables. 155) ¿Cabe pensar en una reconversión de esa zona en beneficio de unos recorridos peatonales continuos, directos y seguros? Al urbanismo de los derechos humanos le interesa, ante todo, la seguridad y la movilidad del último ciudadano. Pues quien dispone de recursos económicos puede arbitrarse ambas. Interesa, por mejor decir, que la seguridad y la movilidad del último ciudadano esté en el centro mismo del proyecto urbano. 156) ¿Qué implicaciones puede tener esto en al construcción de la ciudad? La peatonal es la forma menos discriminatoria de movilidad, y promoverla es coherente con el igualitarismo urbano. Por otra parte sabemos que la pobreza no es una causa directa del terrorismo, pero también que "las medidas de política social y económica pueden contribuir a paliar la exclusión y el impacto de los cambios socio-económicos rápidos que propician el rencor, elemento explotado con frecuencia por los terroristas" (Agenda de Madrid). 157) ¿No debería apoyarse sin reservas la promoción de la igualdad urbana, los esfuerzos por reducir las desigualdades? 158) ¿Cómo contribuir desde el urbanismo a "articular la inclusión y la integración de las minorías y de las comunidades dispersas en todas nuestras sociedades"?
159) ¿Hay ejemplos de peatonalización del territorio, frente al creciente impacto del tráfico motorizado? 160) ¿Casos de tratamiento coherente de los caminos del mundo? La Carta Europea de los Derechos de los Peatones (aprobada por el Parlamento Europeo el 12 de octubre de 1988) se lee que "los peatones tienen el derecho a vivir en un ambiente sano y disfrutar libremente del espacio público en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y sicológica (...), a vivir en centros urbanos o rurales organizados a escala humana y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta. Los viandantes tienen derecho a la reserva de zonas urbanas tan amplias como sea posible que no sean meras islas para peatones, sino que se inserten de manera coherente en la organización general de la ciudad (...); derecho a la limitación de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces, de manera que los automovilistas rectifiquen su velocidad y garanticen el tránsito de peatones y ciclistas; derecho a una movilidad completa y libre". 161) ¿Ha servido de algo esta Carta?
162) ¿Qué medidas, activas y pasivas, podrían adoptarse para la promoción urbanística del pacifismo, frente a la agresividad creciente del espacio urbano? Y por otra parte, 163) ¿qué más hacer, sobre el derecho a la vida? Que aún exista, en algunos lugares, la pena de muerte o las ejecuciones extrajudiciales, que exista el tráfico de personas, que aún no se haya abolido el hambre y la pobreza extrema ¿no muestra la necesidad de seguir insistiendo en el valor de la vida? 164) ¿Puede la ciudad ser ajena a esta constatación? No parece fácil encontrar un modo de actuar eficaz, desde el urbanismo, más allá de la retórica vacía, para defender la vida contra tales abusos. Pero 165) ¿es bastante la dificultad para desistir del empeño? Y aunque no fuera sino "agujerear el vacío", 166) ¿qué menos que las declaraciones para mantener vivo el objetivo? Lo contrario del agua ¿es la tierra? Y si fuera la sed, 167) ¿no habría que seguir buscando agua en todo lugar, en cada momento? 168) ¿No habría que declarar a las ciudades, a cada ciudad, todos los días, abolicionistas, humanitarias, aguadoras?

Pensando en la relación entre las dimensiones física y social de las actuaciones, repetimos: 169) ¿Es un corolario excesivo el de que una población que confíe su seguridad en protecciones exteriores tiende a desarmar su coraje interno, individual, en tanto que si aquellas defensas están ausentes se carga necesariamente de aquella entereza? 170) ¿Qué comporta mayor dignidad, quien se defiende por sus medios en un entorno abierto a todos y por todos hollado, o el que confía su defensa a la calidad de la coraza del búnker? 171) ¿Quién prefiere una sociedad de personas atemorizadas? 172) ¿Quién una de héroes? 173) ¿Es posible pensar en un punto medio? 174) ¿Cabe ser parcialmente héroe? Muchas de las declaraciones sobre los atentados terroristas de 2001 y 2004 rememoran la fortaleza y el coraje de los ciudadanos de Nueva York o de Madrid. Mas 175) ¿qué otras cosas podrían haber hecho? O dicho de otra forma, 176) ¿ayudó la ciudad, el urbanismo de ambas ciudades, al despliegue de esos coraje y fortaleza o, por el contrario, los intimidó, desanimó, frustró? La Agenda de Madrid comenta, respecto al terrorismo: "No existen soluciones sencillas", y habla de prevención, cooperación internacional, diálogo, aislar a los terroristas, financiación y sociedad civil; pero sobre todo de utilizar la democracia como arma: "Sólo la libertad y la democracia serán capaces de derrotar finalmente al terrorismo", ningún otro sistema ofrece mayor capacidad de respuesta a las demandas políticas. Esta declaración, en la construcción de la ciudad, 177) ¿qué puede significar? 178) ¿Y decir que "los ciudadanos son actores, no espectadores"? Los ámbitos cerrados, de homogeneidad social, 179) ¿no tienden a hacerlos espectadores? "El terrorismo se nutre de la intimidación, el miedo y el odio". Los ámbitos cerrados, sin mezcla, 180) ¿no contribuyen a acrecentarlos? La lucha contra el terrorismo "es también una cuestión de capital humano y financiero". 181) ¿Qué fondos pueden plantearse para esta lucha en el urbanismo? Por otra parte, es fácil hablar estando fuera. Tú, habitante de un barrio conflictivo y degradado, 182) ¿qué haces con tu familia, con tus hijos: seguir allí, sin plantearte una vida de menor tensión? 183) ¿No habría que reivindicar la actuación pública para romper el cerco del barrio?
El conocido dilema del autobús (una sola persona que deje de ir en él contribuye a hacerle menos seguro y menos atractivo) es otro ejemplo que relaciona movilidad y seguridad urbana. 184) ¿Es pertinente plantearlo también a la inversa? 185) ¿Puede decirse que dejar de recorrer a pie algún lugar por no sentirse suficientemente seguro en él elimina una persona de la calle (unos ojos más que vigilan, una posible ayuda, etc.)? 186) ¿Es lícito esgrimir que si no se pasean los barrios menos seguros se colabora a esa inseguridad? O, en clave de ordenación, 187) ¿no proponer usos atractivos en esos barrios colabora a su inseguridad? También es pertinente recordar la paradoja de las medidas de seguridad que crean inseguridad: las vallas que protegen a los peatones en los cruces, por ejemplo. 188) ¿Hay más seguridad en los cruces severamente ordenados y protegidos o en los más abiertos? Porque 189) ¿son preferibles transeúntes o conductores que actúan mecánicamente o implicados en las circunstancias del momento y el lugar?
Si "las autoridades y los medios de comunicación deben revisar continuamente su lenguaje a fin de asegurar que involuntariamente no se refuercen los objetivos de intimidación, miedo y odio propios de los terroristas", 190) ¿no podría hacerse lo propio con el lenguaje de la ciudad? 191) ¿No cabe que el diseño urbano pueda colaborar en "la promoción sistemática del diálogo cultural y religioso mediante el diálogo local" que se reclama en la Agenda de Madrid? 192) ¿Es indiferente, desde el punto de vista de la lectura de los valores que se priorizan, que el centro de las vías principales esté ocupado por las bandas de coches (modelo avenida) o por las de los paseantes (modelo bulevar)? Debemos hablar del valor de la convivencia, más que de la tolerancia: por la tolerancia respetamos lo que no nos gusta o nos incomoda, lo que quisiéramos alejar de nuestro lado; pero nos deja indiferentes ante las distintas formas de vida. La tolerancia no nos pide que las integremos en nuestro mundo ni que las aceptemos. 193) ¿No es valioso y necesario no sólo tolerar al otro, sino reconocerlo como un igual, aprender a convivir con todo el mundo? 194) ¿No podría encajarse bien este principio con una composición no violenta?
Y más allá, 195) ¿qué imagen casa mejor con la idea elemental de la dignidad: una persona andando, en el metro o conduciendo un coche? 196) ¿Podríamos guiarnos del sentimiento poético? La puerta o la tapia son dos elementos propios de la seguridad en la arquitectura de la ciudad. Y ambos poseen un enorme potencial poético. 197) ¿Es lícito pensar que sólo son atractivas cuando sus condiciones son próximas, acercan, más que rechazan? La carretera y el camino son elementos de la movilidad, anclados en el otoño pero cargados igualmente de vida. 198) ¿Qué tienen que no tenga la autovía (negada para el poema)?

Si hubiese que resumir en tres principios este diálogo entre los derechos a la movilidad y a la seguridad, 199) ¿qué ternario sería más pertinente: 1º) Prioridad peatonal absoluta / apertura de caminos civilizados en todo el tejido y estímulo del coraje individual para recorrerlos / aplicación decidida del principio de precaución, limitando las soluciones de cierto riesgo a los casos objetivamente necesarios. 2º) Reducir el volumen del tráfico / énfasis en la comunidad como garantía de seguridad / renaturalizar la ciudad. 3º) Equilibrar la presencia de los distintos modos de moverse (poniendo énfasis en el transporte público) / establecer un mínimo general de seguridad de carácter público en toda la ciudad, complementado con seguridad privada en algunas áreas / confianza en la tecnología (ciudad inteligente) para garantizar la seguridad? 200) ¿Pueden asociarse cada una de estas tríadas a otras tantas posiciones políticas? 201) ¿Algunas de las propuestas (de movilidad, de seguridad) que se manejan actualmente son en cualquier caso incompatibles con la ciudad del derecho? 202) ¿Cuáles? Por el contrario, 203) ¿qué ejemplos tenemos de integración de seguridad y movilidad, de los derechos a la seguridad y a la movilidad? 204) ¿Qué buenas prácticas? Por último, 205) ¿qué otras preguntas faltan para defender en la ciudad, en el urbanismo, los derechos a la seguridad y a la movilidad simultáneamente?

Prácticas (seguridad):
- ciudad educadora.
- composición urbana. Frente a soluciones maximalistas, aplicar la flexibilidad en la composición como signo de una actitud pacífica.
- planes de paisaje. Procurar un paisaje que asuma sus contradicciones frente a otro que limpie.
- proyectos de vídeo vigilancia, etc. Plantear idénticas pautas de vigilancia y seguridad (urbanísticas) en todos los ámbitos de la ciudad.
- "planes de rascacielos" (Frankfurt) y similares (ordenación de áreas: Bruselas, etc.): admitir los rascacielos o los subterráneos sólo cuando sean inevitables.
- urbanismo subterráneo
- crítica urbanística
- legislación


Prácticas (movilidad):
PLANTEAR UNA MOVILIDAD QUE CUMPLA EL DERECHO A LA MOVILIDAD Y SEA COMPATIBLE CON EL DERECHO A LA SEGURIDAD. (y aquí entran los accidentes de tráfico... adémas del ruido, los problemas de sostenibilidad, etc.). Recordar: el derecho a ir en coche no existe, no puede existir nunca.
- En los planes de movilidad (o en la ordenación de la movilidad de cualquier plan) dar prioridad estructural a los recorridos peatonales.
- En el diseño de estaciones, puertos, etc. (lo mismo que en centros comerciales) conseguir la accesibilidad peatonal pública al mayor número posible de ámbitos, e invitar a ella.
- Aplicar pautas de diseño de seguridad pasiva. Pero evitar "áreas seguras", gated, etc. y sus embriones (viviendas cerradas a patio de manzana).
- En los planes de transporte (o en la ordenación de la movilidad de cualquier plan) prever y priorizar el transporte público en sede propia.
- crítica urbanística
- legislación